平機関区の「ゆうづる」牽引機

昭和42年(1967)3月15日に平機関区(福島県)で撮影された写真です。
この時期、常磐線電化は草野まで進んでおり、この撮影の5ヶ月後である8月20日には、最後の非電化区間であった草野・岩沼間の交流電化が完成し、全線電化されています。

「ゆうづる」は、昭和40年(1965)10月1日のダイヤ改正により、それまでの急行「北斗」が格上げされる形で運行が開始され、平・仙台間でC62形蒸気機関車が牽引しており、同機が牽引する最後の特急列車でした。
ちなみに、その前後の区間は上野・平間がEF80形電気機関車、仙台・盛岡間はED75形電気機関車でした。

左:C62-22、右C60-11

写真はC62-22。
本機はD52-22のボイラーを流用して製造され、昭和23年9月に糸崎機関区に配属されましたが、翌年4月には水戸機関区へ、同12月に白河機関区。その後、昭和31年(1956)1月に大宮工場にて新缶への交換を行い、昭和37年(1962)11月に水戸機関区、昭和38年(1963)6月に平機関区へと配属になり、昭和42年(1967)11月24日に廃車となっています。

ヘッドマークのアップ。
かなり年期が入っているような痛み方ですが、使用開始してまだ1年半足らずのもの。

C62と言えば、函館本線の急行「ニセコ」がクローズアップされ、常磐線での「ゆうづる」牽引にはほとんど触れられることがありませんが、先に記したように本機による最後の特急列車牽引としての歴史がもっと知られてもよいのではないでしょうか。
本線用大形蒸気機関車には、ヘッドマークを付けた特急牽引が最も似合います。

三美運輸専用線のB6形蒸気機関車

函館本線の美唄(びばい)駅を起点とした支線である南美唄支線の終点、南美唄駅から三井美唄炭鉱の子会社である三美鉱業(炭鉱)の専用線(1973年9月廃線)があり、三美運輸が輸送に当たっていました。
そして、三美運輸で使用されていたのが、下の写真の明治生まれの2両のB6形機関車(1号・2号)です。

昭和44年4月撮影
昭和44年4月撮影

B6と呼ばれるグループは、数系統の形式群からなりますが、三美運輸のものは2500形に属するものです。
元々B6はイギリス製の機関車だったのですが、日露戦争の軍用目的のために大量発注となり、ドイツ製やアメリカ製のものも誕生しました。
2500形はアメリカのBaldwin社製であり、明治37年に16両、翌38年に150両が製造されたのですが、その多くが戦争が終わってから納品されたため、陸軍受領後にただちに官設鉄道などに移管されています。

写真の三美運輸1号機は、明治38年10月に製造され、陸軍に納入後、同39年9月に鉄道作業局へ移管され、岩見沢や札幌など北海道内で運用されたのち、昭和10年度に廃車。同15年5月16日に明治精糖へ譲渡され使用ののち、同39年10月10日にスクラップとして売却。同42年4月、三美運輸が購入し石炭輸送に使用したのち、昭和48年3月30日に廃車となりました。

「明治の鉄道で絶対に見落してならない機関車」と言われたB6。
総数500両を超える大所帯であり、その一族の中には70年もの長きに渡って使用された車両もあります。
B6一族は、鉄道史に残る名機関車の一両であることは、間違いありません。

3等寝台車周知用チラシ

日本で初めての3等寝台車と言えば、スハネ30000形式。
この形式の登場は、その後の3等寝台車やB寝台車の基本的な形を確立した点において、日本の寝台車史上画期的な車両として位置づけられます。

下の画像は、その3等寝台車が誕生した時に周知用として作成されたチラシです。
「寝心地のよき 三等寝台が出来ました」と、赤で記されたタイトルが目を引きます。

3等寝台周知用チラシ

チラシには上部に車両平面図を描き、その下に
・構造と価格
・連結列車
・連結位置と両数
・寝台番号の呼称
・料金
・寝台券
・御注意
の7項目を記し、あわせて車両断面図も掲載してあります。
この中で、「構造と価格」において、車両製作費が1両あたり2万2千円であったこと。
「寝台券」の項目では、乗車の4日前から寝台券を発売すること。
「御注意」には、寝具や枕の設備は無いが、1・2等寝台と同じく係員が世話をすることなど、興味深い事柄が記されています。

スハネ30000形は、試作車的要素が強く昭和6年に10両が作られ、その改良形の量産車としてスハネ30100形が昭和7年から12年までに110両が作られました。
このため両者を比較すると、車体の内外に数々の違いが見られます。

例えば、このチラシはスハネ30000形のものですが、平面図を見ると、車両の両端にあるトイレと客室を区画する扉がありません。
つまり、トイレと客室は同一空間内に存在するわけで、トイレに近い寝台では臭気が漂って来るものでした。また、このような構造でしたので、客室内での走行音も大きかったものと思われます。
そこで量産形では、下の画像のように客室とトイレを画する扉を設けて改良を行っています。
このチラシは、そうした意味においても初期の様子を伝える貴重なものと言えます

赤線が扉増設部分
赤線が扉増設部分

スハネ30000形を語る時に「カーテンは無かった」と言われることがあるのですが、この答えは正確でもあり、不正確でもあります。
当初は、下の画像のように通路と寝台を画する頭の部分に短いカーテンが設置されていました。

スハネ30000形

ですが、さすがに「これでは短い」と判断されたようで、スハネ30100形では下の画像のように長くされ、通路側から寝台側にカーテンレールで回り込む構造になり、顔の部分までがカーテンで覆われるようになりました。
上の2枚の画像を見比べると、その違いがよくわかると思います。

スハネ30100形(スハネ30000とのカーテンレールの違いに注目)

チラシには、「一、二等寝台同様係員をして御世話を致させます」と記されていることから、各車両に列車ボーイが乗務していたことがわかります。
しかし、図面を見ても列車ボーイの部屋(車掌室のような)は無く、トイレの向かいに「腰掛」(赤丸の部分)が用意され、そこがボーイの待機場所となっていたことがわかります。
列車ボーイは、一晩中この腰掛に座って待機していたのでしょう。なかなか大変な乗務だったと思います。

列車ボーイ用腰掛位置図

本資料は、一般向けに印刷された周知用チラシですが、そこに見えるのは、庶民的な料金(上段寝台が80銭。当時の新聞購読料は90銭であった。)の3等寝台車を普及させようとする鉄道省の姿勢。
昭和6年前後は、日本の経済力が戦前のピークに達しつつあった時代で、それに連動して人の動きも活発だったと思われます。
そうした時代背景に登場した3等寝台。鉄道省の意気込みが感じられるチラシです。