昭和47年の熊本市電

熊本市電の運転開始は、他の大規模な都市と比べると意外と遅く大正13年8月1日。
それ以前には、明治40年から熊本軽便鉄道(後に大日本軌道熊本支社)による市内鉄道があったのですが、蒸気鉄道であったことから評判が悪く、市民の間には電車による運転が望まれていました。
大正10年11月になると市内電車の運行を目指して熊本電車会社が発足しましたが、資金難のため12年4月に敷設権を市に譲渡。市は同年12月に工事を開始し、翌13年7月に竣工。8月1日より営業を開始しています。

熊本市電の面白いところは、多くの都市が昭和30年代に到来した車社会の波に飲み込まれ、多くの路線を廃止して市バスへ移行しているのに対し、熊本の場合は市電が残り市バスが全廃となっているところではないでしょうか。
もちろん過去には路線の一部廃止が行われていますし、全廃計画もありましたが、車依存社会への反省や、市民からの要望により現在でも運行が続けられています。

熊本駅前(昭和47年2月21日)
熊本駅前(昭和47年2月21日)

上の2枚はともに1350形。
昭和35年に東洋工機で製造された車両で、元は350形を名乗っていましたが、ワンマン化改造に伴い1350形へと変更されています。
6両が製造されたのですが、その増備理由が昭和35年の夏・秋に開催された熊本国体に際しての輸送力増強ということでした。
国体輸送のために車両の新造を行うことは珍しく、車両史の上で記憶されていい出来事だと思います。

熊本駅前(昭和47年2月21日)

上の画像は右に写っている1080形が主役。
昭和29年に180形として東洋工機で2両、新木南車輌で5両が製造されていますが、昭和42〜43年に行われたワンマン化改造により1080形へと変更されたものです。
写真の1082は新木南車輌製ですが、1080形は同社が製造した最後の車両になります。
ごく短期間の存在であり、今ではほぼ忘れられた車両メーカーとなってしまった新木南車輌の数少ない製品として、鉄道史史上貴重な存在です。

留萌鉄道炭鉱線

留萌と言えば、ここ数年存廃問題でマスコミなどにも取り上げられることが多かったJR北海道の留萌本線ですが、今回紹介する留萌鉄道は、その留萌本線恵比島駅から留萌炭田雨竜(うりゅう)地区に位置する昭和駅までの17.6kmの炭鉱線と、留萌港にあった臨港線(北岸線と南岸線で構成)の2路線を有していた鉄道です。
留萌鉄道は、留萌炭田から産出した石炭を留萌港まで運搬することを目的に敷設され、炭鉱線は貨客の両方を、臨港線は貨物のみを扱っていました。

位置図
赤丸で示した恵比島から昭和までが炭鉱線。路線の一部は現在のダム湖に沈み、旧沿線に人家はない。

留萌鉄道は、昭和3年(1928)に免許を取得し、昭和5年(1930)7月1日に恵比島・太刀別間、10月1日に太刀別・昭和間の炭鉱線が全線開通しています。
この時の路線図が下の「昭和6年路線図」で、細い谷あいをたどる線形であったことが読み取れます。

昭和6年路線図

開業当初から、運行は貨客ともに国鉄が担当していましたが、昭和27年(1952)からは貨物を、次いで昭和35年(1960)からは全列車を自社運航するまでに成長しました。
しかし、それも束の間のことで、国内におけるエネルギー政策転換の影響を受け、昭和44年(1969)に休止、同46年(1971)に廃止となっています

恵比島駅(昭和44年4月16日)
左:キハ27-108、右:キハ1103

上の画像は、留萠本線との接続駅である恵比島駅で、右端に写っているのが留萌鉄道の気動車キハ1103。
左は、当時の留萌本線に上下各4本づつが走っていた急行で、恵比島9時10分発の留萌行「るもい」1号です。

キハ1103(昭和44年4月16日)

昭和駅に停車中の11時55分発恵比島行。

昭和駅全景(昭和44年4月16日)
昭和駅発着時刻表(昭和44年4月16日)

画面左側が恵比島方面であり、右側が昭和撰炭所方面。レールは、駅奥の選炭所まで貨物専用として延びていました。
下の「昭和駅付近拡大図」と見比べると、本写真の位置関係がよく理解できます。手前に写る橋が、地図上でも駅に隣接して記されています。

昭和駅付近拡大図
駅から先、撰炭所まで線路が延びている。
幌新駅に留置中の、手前:ホハニ201、奥:ホハフ2854(昭和44年4月16日)

上の画像はホハニ201。
明治36年に日本鉄道大宮工場で「いろ61」として誕生し、国有化後のイネロ5050を皮切りに数度の形式変更を経て、昭和27年に留萌鉄道に来た車両です。
本来は、明治村で展示される予定でしたが、余りに状態が悪かったため解体され、現在は台車だけが展示されています。

北陸線の5500形蒸気機関車

下の絵葉書は、明治時代に多く発行された鉄道絵葉書の1枚で、キャプションから北陸本線福井駅であることがわかりますが、残念ながら年代が書かれていないので、正確な撮影年は不明です。

明治後期の絵葉書

奥の方に明治33年に設置された跨線橋が見えることと、ホームの線形から下り方面の列車であることがわかります。
つまり、画面奥が米原方で、手前が金沢方になります。
そして、列車が止まっているホームと地続き(画面右端)に駅本屋があります。

絵葉書から一部拡大

写っている機関車ですが「142」と読めますから、5500形であることが容易にわかります。

5500形は、Beyer Peacock社製の2B形テンダー機関車で、明治26年(1893)以降に日本鉄道が66両もの大量採用(最初の6両は鉄道作業局にまわしたと言われている)したことから、明治後期を代表する蒸気機関車の一つと言えます。

さて、写真の「142」は、明治26年に輸入された最初のグループに入っていたもので、静岡や奥羽南線を経て、北陸線へ配置されました。北陸線への転属時期は不明ですが、その前の奥羽南線には明治39年なので、明治40年代初頭に北陸線に転属してきたものと考えられます。
その後は、山陰線や新小岩、飯田町などを経て、昭和26年(1951)に東京飯田町にて廃車となっています。

5500形は、最初に輸入され日本鉄道から鉄道作業局へ引き渡された6両全てが北陸線に転属になって来ていることから、明治40年代の北陸線の主力機の一つとして使用されていたものと考えられます。

平機関区の「ゆうづる」牽引機

昭和42年(1967)3月15日に平機関区(福島県)で撮影された写真です。
この時期、常磐線電化は草野まで進んでおり、この撮影の5ヶ月後である8月20日には、最後の非電化区間であった草野・岩沼間の交流電化が完成し、全線電化されています。

「ゆうづる」は、昭和40年(1965)10月1日のダイヤ改正により、それまでの急行「北斗」が格上げされる形で運行が開始され、平・仙台間でC62形蒸気機関車が牽引しており、同機が牽引する最後の特急列車でした。
ちなみに、その前後の区間は上野・平間がEF80形電気機関車、仙台・盛岡間はED75形電気機関車でした。

左:C62-22、右C60-11

写真はC62-22。
本機はD52-22のボイラーを流用して製造され、昭和23年9月に糸崎機関区に配属されましたが、翌年4月には水戸機関区へ、同12月に白河機関区。その後、昭和31年(1956)1月に大宮工場にて新缶への交換を行い、昭和37年(1962)11月に水戸機関区、昭和38年(1963)6月に平機関区へと配属になり、昭和42年(1967)11月24日に廃車となっています。

ヘッドマークのアップ。
かなり年期が入っているような痛み方ですが、使用開始してまだ1年半足らずのもの。

C62と言えば、函館本線の急行「ニセコ」がクローズアップされ、常磐線での「ゆうづる」牽引にはほとんど触れられることがありませんが、先に記したように本機による最後の特急列車牽引としての歴史がもっと知られてもよいのではないでしょうか。
本線用大形蒸気機関車には、ヘッドマークを付けた特急牽引が最も似合います。

上田交通モハ5251・5252保存車両とその活用

上田交通の「丸窓電車」として親しまれた車両が、上田電鉄別所温泉駅構内、さくら国際高校、長野計器株式会社電子機器工場の3ヶ所で保存されています。
このうち、実見した上田電鉄別所温泉駅構内、さくら国際高校の2両についてご紹介します。

保存場所位置図(左:別所温泉駅、右:さくら国際高校)

上の図で赤丸で示した場所が、保存されている場所です。
元々は2両ともが別所温泉駅構内で保存されていたのですが、痛みが大きくなってきたためモハ5251が解体し、5252のみを修復するという方向性に2010年に決まりました。
その際に5251の譲渡先を公募したところ、至近距離に位置する「さくら国際高校」が応募したため、それに決定したという経緯があります。
「さくら国際高校」への移設は2011年4月に行われました。

モハ5251 さくら国際高校


モハ5252 別所温泉駅構内

2両ともに、今のところ保存状態は良好と言えます。
ただし、覆屋などが架けられているわけではないので、劣化が進みやすい状態であると言え、この辺の問題を所有者がどのようにとらえるのかが、今後の展開を考える上で重要なポイントだと考えます。

冒頭に記したように、上田市には3両の「丸窓電車」が保存されています。
これは、同形式の車両を限られた地域の中で3両も保存しているという全国的に見ても希有な事例であると言え、それらをどのように保存・活用していくのかが、今後、宝の持ち腐れになるのか、それとも地域起こしの一助になるのかの分かれ目であると考えます。

同じものが複数あるときに、同じことを行っていてもさほど意味はありません。
やはり差別化が必要でしょう。

例えば、日常の車両展示の他に、3両を利用した回遊性のあるイベント、即ち個々の車両ごとに異なったメニューを行い、それらを巡るシステムを作れば、大きな集客効果が期待できるものと思います。
そのためには車両所有者や地域住民の協力が必要不可欠ですから、当該自治体である上田市、または観光協会などが中心となり、車両所有者、地域住民、自治体の三者一体型の運営である地域密着型の活動が相応しいものと考えます。

三美運輸専用線のB6形蒸気機関車

函館本線の美唄(びばい)駅を起点とした支線である南美唄支線の終点、南美唄駅から三井美唄炭鉱の子会社である三美鉱業(炭鉱)の専用線(1973年9月廃線)があり、三美運輸が輸送に当たっていました。
そして、三美運輸で使用されていたのが、下の写真の明治生まれの2両のB6形機関車(1号・2号)です。

昭和44年4月撮影
昭和44年4月撮影

B6と呼ばれるグループは、数系統の形式群からなりますが、三美運輸のものは2500形に属するものです。
元々B6はイギリス製の機関車だったのですが、日露戦争の軍用目的のために大量発注となり、ドイツ製やアメリカ製のものも誕生しました。
2500形はアメリカのBaldwin社製であり、明治37年に16両、翌38年に150両が製造されたのですが、その多くが戦争が終わってから納品されたため、陸軍受領後にただちに官設鉄道などに移管されています。

写真の三美運輸1号機は、明治38年10月に製造され、陸軍に納入後、同39年9月に鉄道作業局へ移管され、岩見沢や札幌など北海道内で運用されたのち、昭和10年度に廃車。同15年5月16日に明治精糖へ譲渡され使用ののち、同39年10月10日にスクラップとして売却。同42年4月、三美運輸が購入し石炭輸送に使用したのち、昭和48年3月30日に廃車となりました。

「明治の鉄道で絶対に見落してならない機関車」と言われたB6。
総数500両を超える大所帯であり、その一族の中には70年もの長きに渡って使用された車両もあります。
B6一族は、鉄道史に残る名機関車の一両であることは、間違いありません。

鉄道70年記念切手

昭和17年(1942)は、日本の鉄道開業70年の年でした。
それを祝する目的のために、当時の逓信省は記念切手の発行を企画し、鉄道記念日であった10月14日に1種の記念切手を発行しました。
それが写真の切手で、描かれているのはC59形蒸気機関車です。

「鉄道70年記念」切手初日カバー

図案としてC59が選ばれた背景には、当時の最新鋭機であり、また看板列車であった特急牽引機としても、広く国民に知られた車両であったことがあげられます。

さて、画像の切手は封筒に貼られ、切手には変わった消印が押されています。
これは、切手収集家の間で「初日カバー」と呼ばれるもので、切手の発行日に切手を貼り、その日のために特別に用意された消印を押したものです。
この特別な消印を「特殊通信日付印」(以下、特印と略)と呼んでいます。

特印には、その記念行事に相応しい図案が描かれるのが常ですが、今回は「鉄道70年」と言うことなので、1号機関車が描かれています。
C59形蒸気機関車の切手に、1号機関車の特印が押されているわけで、ここに最新型の蒸気機関車と、最古の蒸気機関車が顔を揃えたことになります。
「鉄道70年」を祝うには、これ以上は無い素敵な記念品と言えましょう。

大桐駅(旧北陸本線)(2)

前回の記事の中で、大桐駅が明治41年6月1日に信号所から駅へ昇格したことを記しましたが、それを告知する官報掲載の記事を紹介するのを忘れてしまったので、写真(1)に補足しておきます。

写真(1)官報7470号 明治41年5月23日

写真(2)は、大桐駅下り線ホームから今庄方を見たもので、上り貨物列車が先頭に補機のDF50形ディーゼル機関車を伴って、今庄から登って来たところです。
上り線ホームには駅本屋をはじめとする諸施設が見えるのに対して、下りホームには小さな待合室しか見られません。
本写真は、大桐駅の様子がよくわかる1枚です。

写真(2)

写真(3)は、敦賀方のポイント(構内配線図参照)より若干駅寄りから撮影されたもので、上り貨物列車が出発したところです。
反対側の下り線には旅客列車が停車しており、僅かにホーム端を見ることができます。
本駅の敦賀方が曲線を描いている様子がよくわかる写真です。

写真(3)

写真(4)は、構内配線図です。上下線のホームがズレて設置されている様子が、本図からよくわかります。

写真(4)

現状は、線路跡が福井県道207号線として道路整備されており、上りホームの一部が道路脇に残され、見学することができます。

大桐駅(旧北陸本線)(1)

大桐駅は、明治29年(1896)7月15日の官設鉄道北陸線福井延伸時には無く、輸送量が増えた明治41年(1908)3月1日に大桐信号所として開設され、同年6月1日に地元の要望から駅に昇格しました。
そして、昭和37年(1962)6月9日、北陸トンネル経由の新線供用開始に伴い、朝の通勤・通学列車をもって営業を終了し、翌10日に廃止となりました。

大桐駅位置図

上の地形図は、現路線との位置関係をわかりやすくするため、旧線時代のものに新線で新しく設置された施設を書き加えたものです。
赤丸の今庄駅の位置は現在も同じであり動いてはいませんが、線形は今庄・南今庄間で若干ですが付け替えられています。
青丸の南今庄駅は、新線に切り替わった際に新しく設置された駅であり、旧線の大桐駅が廃止されるに伴い、地元の要望として代替駅として作られたものです。
その南今庄駅の西側には、北陸トンネルの今庄側入口があり青三角で示してあります。

旧線では、今庄駅を出た上り列車は山間部の狭い谷あいを進んで行きますが、大桐駅までの登り勾配は左程きついものではなく、山岳路線としての急勾配が始まるのは、大桐駅を発車後のことでした。

大桐駅上りホーム

写真は、大桐駅の上りホーム端(敦賀寄り)から今庄方面に向かって撮影したもので、先頭は補機であるDF50形ディーゼル機関車です。
なお、ホームのカーブにより写真では見えませんが、その後ろには本務機である蒸気機関車が連結されており、そこから吐き出されている煙が上空に写っています。

二代立祥(四代目歌川広重) 高輪蒸気車通行全図 明治4年

日本へは幕末に写真技術が入って来ましたが、それが一般化するには時間がかかりました。
そのため、初期の鉄道を多くの人々に紹介する手段としては、江戸時代以来の浮世絵が大きな位置を占めていました。これを「鉄道錦絵」と呼びます。

画像は、二代目立祥(四代目歌川広重)が描いた「高輪蒸気車通行全図」で、タイトルが示す通り、高輪を蒸気機関車が走る様子を描いたものです。
この錦絵、見た瞬間におかしなことに気が付いた方も多いのではないでしょうか。
大きなところだけでも、
1 機関車や客車の形がおかしい。
2 列車が走行しているのに一部線路が工事中。
です。

そもそも本図が描かれたのが明治4年で、鉄道開通は明治5年ですから、立祥が描いていた頃は試運転どころか、まだ工事の真っ最中。
つまり、彼は機関車や客車を見たことはなく「こんな感じかな」という想像で描いたにすぎません。
ですから、このような妙ちくりんな車両が描かれてしまったわけです。

車両は勝手な想像物ですが、絵の中には多くの正確な情報も描かれています。
例えば、奥に伸びる線路(横浜方面)は単線で、手前では複線になっています。線形を見ると、どうやら工事中の所にはポイントが設置されるようですね。
つまり、本線は単線で、駅では複線構造になることを正確に描いています。
位置関係がデフォルメされているので正確ではないのですが、ポイント工事の右側に描かれた民家付近に品川駅が設置されます。

また、車両が走行している部分は、海の中に築堤が築かれた状態になっていますが、これも正確に表現されています。
兵部省の反対で、品川・浜松町間は陸の海岸線を鉄道用地に出来なかったことから、絵に見られるように海中に築堤を築くことで路線としています。
このため、潮が引く干潮時に測量を行い、満潮で海中に没する時には作業中止だったと伝えられています。

鉄道とは直接の関係はありませんが、八ツ山橋の所には電信柱と電信線が描かれています。
電信は、鉄道よりも早く明治2年12月に東京・横浜間が開通しているので立祥もきちんと描いているのです。