作者別: 鉄道文化研究所

熊本市電の運転開始は、他の大規模な都市と比べると意外と遅く大正13年８月１日。
それ以前には、明治40年から熊本軽便鉄道（後に大日本軌道熊本支社）による市内鉄道があったのですが、蒸気鉄道であったことから評判が悪く、市民の間には電車による運転が望まれていました。
大正10年11月になると市内電車の運行を目指して熊本電車会社が発足しましたが、資金難のため12年４月に敷設権を市に譲渡。市は同年12月に工事を開始し、翌13年７月に竣工。８月１日より営業を開始しています。

熊本市電の面白いところは、多くの都市が昭和30年代に到来した車社会の波に飲み込まれ、多くの路線を廃止して市バスへ移行しているのに対し、熊本の場合は市電が残り市バスが全廃となっているところではないでしょうか。
もちろん過去には路線の一部廃止が行われていますし、全廃計画もありましたが、車依存社会への反省や、市民からの要望により現在でも運行が続けられています。

上の２枚はともに1350形。
昭和35年に東洋工機で製造された車両で、元は350形を名乗っていましたが、ワンマン化改造に伴い1350形へと変更されています。
６両が製造されたのですが、その増備理由が昭和35年の夏・秋に開催された熊本国体に際しての輸送力増強ということでした。
国体輸送のために車両の新造を行うことは珍しく、車両史の上で記憶されていい出来事だと思います。

上の画像は右に写っている1080形が主役。
昭和29年に180形として東洋工機で２両、新木南車輌で５両が製造されていますが、昭和42〜43年に行われたワンマン化改造により1080形へと変更されたものです。
写真の1082は新木南車輌製ですが、1080形は同社が製造した最後の車両になります。
ごく短期間の存在であり、今ではほぼ忘れられた車両メーカーとなってしまった新木南車輌の数少ない製品として、鉄道史史上貴重な存在です。

留萌と言えば、ここ数年存廃問題でマスコミなどにも取り上げられることが多かったJR北海道の留萌本線ですが、今回紹介する留萌鉄道は、その留萌本線恵比島駅から留萌炭田雨竜（うりゅう）地区に位置する昭和駅までの17.6kmの炭鉱線と、留萌港にあった臨港線（北岸線と南岸線で構成）の２路線を有していた鉄道です。
留萌鉄道は、留萌炭田から産出した石炭を留萌港まで運搬することを目的に敷設され、炭鉱線は貨客の両方を、臨港線は貨物のみを扱っていました。

留萌鉄道は、昭和３年（1928）に免許を取得し、昭和５年（1930）７月１日に恵比島・太刀別間、10月１日に太刀別・昭和間の炭鉱線が全線開通しています。
この時の路線図が下の「昭和６年路線図」で、細い谷あいをたどる線形であったことが読み取れます。

開業当初から、運行は貨客ともに国鉄が担当していましたが、昭和27年（1952）からは貨物を、次いで昭和35年（1960）からは全列車を自社運航するまでに成長しました。
しかし、それも束の間のことで、国内におけるエネルギー政策転換の影響を受け、昭和44年（1969）に休止、同46年（1971）に廃止となっています

上の画像は、留萠本線との接続駅である恵比島駅で、右端に写っているのが留萌鉄道の気動車キハ1103。
左は、当時の留萌本線に上下各４本づつが走っていた急行で、恵比島９時10分発の留萌行「るもい」１号です。

昭和駅に停車中の11時55分発恵比島行。

画面左側が恵比島方面であり、右側が昭和撰炭所方面。レールは、駅奥の選炭所まで貨物専用として延びていました。
下の「昭和駅付近拡大図」と見比べると、本写真の位置関係がよく理解できます。手前に写る橋が、地図上でも駅に隣接して記されています。

上の画像はホハニ201。
明治36年に日本鉄道大宮工場で「いろ61」として誕生し、国有化後のイネロ5050を皮切りに数度の形式変更を経て、昭和27年に留萌鉄道に来た車両です。
本来は、明治村で展示される予定でしたが、余りに状態が悪かったため解体され、現在は台車だけが展示されています。

下の絵葉書は、明治時代に多く発行された鉄道絵葉書の１枚で、キャプションから北陸本線福井駅であることがわかりますが、残念ながら年代が書かれていないので、正確な撮影年は不明です。

奥の方に明治33年に設置された跨線橋が見えることと、ホームの線形から下り方面の列車であることがわかります。
つまり、画面奥が米原方で、手前が金沢方になります。
そして、列車が止まっているホームと地続き（画面右端）に駅本屋があります。

写っている機関車ですが「142」と読めますから、5500形であることが容易にわかります。

5500形は、Beyer Peacock社製の2B形テンダー機関車で、明治26年（1893）以降に日本鉄道が66両もの大量採用（最初の６両は鉄道作業局にまわしたと言われている）したことから、明治後期を代表する蒸気機関車の一つと言えます。

さて、写真の「142」は、明治26年に輸入された最初のグループに入っていたもので、静岡や奥羽南線を経て、北陸線へ配置されました。北陸線への転属時期は不明ですが、その前の奥羽南線には明治39年なので、明治40年代初頭に北陸線に転属してきたものと考えられます。
その後は、山陰線や新小岩、飯田町などを経て、昭和26年（1951）に東京飯田町にて廃車となっています。

5500形は、最初に輸入され日本鉄道から鉄道作業局へ引き渡された６両全てが北陸線に転属になって来ていることから、明治40年代の北陸線の主力機の一つとして使用されていたものと考えられます。

昭和42年（1967）３月15日に平機関区（福島県）で撮影された写真です。
この時期、常磐線電化は草野まで進んでおり、この撮影の５ヶ月後である８月20日には、最後の非電化区間であった草野・岩沼間の交流電化が完成し、全線電化されています。

「ゆうづる」は、昭和40年（1965）10月１日のダイヤ改正により、それまでの急行「北斗」が格上げされる形で運行が開始され、平・仙台間でC62形蒸気機関車が牽引しており、同機が牽引する最後の特急列車でした。
ちなみに、その前後の区間は上野・平間がEF80形電気機関車、仙台・盛岡間はED75形電気機関車でした。

写真はC62-22。
本機はD52-22のボイラーを流用して製造され、昭和23年９月に糸崎機関区に配属されましたが、翌年４月には水戸機関区へ、同12月に白河機関区。その後、昭和31年（1956）１月に大宮工場にて新缶への交換を行い、昭和37年（1962）11月に水戸機関区、昭和38年（1963）６月に平機関区へと配属になり、昭和42年（1967）11月24日に廃車となっています。

ヘッドマークのアップ。
かなり年期が入っているような痛み方ですが、使用開始してまだ１年半足らずのもの。

C62と言えば、函館本線の急行「ニセコ」がクローズアップされ、常磐線での「ゆうづる」牽引にはほとんど触れられることがありませんが、先に記したように本機による最後の特急列車牽引としての歴史がもっと知られてもよいのではないでしょうか。
本線用大形蒸気機関車には、ヘッドマークを付けた特急牽引が最も似合います。

上田交通の「丸窓電車」として親しまれた車両が、上田電鉄別所温泉駅構内、さくら国際高校、長野計器株式会社電子機器工場の３ヶ所で保存されています。
このうち、実見した上田電鉄別所温泉駅構内、さくら国際高校の２両についてご紹介します。

上の図で赤丸で示した場所が、保存されている場所です。
元々は２両ともが別所温泉駅構内で保存されていたのですが、痛みが大きくなってきたためモハ5251が解体し、5252のみを修復するという方向性に2010年に決まりました。
その際に5251の譲渡先を公募したところ、至近距離に位置する「さくら国際高校」が応募したため、それに決定したという経緯があります。
「さくら国際高校」への移設は2011年４月に行われました。

モハ5251　さくら国際高校

モハ5252　別所温泉駅構内

２両ともに、今のところ保存状態は良好と言えます。
ただし、覆屋などが架けられているわけではないので、劣化が進みやすい状態であると言え、この辺の問題を所有者がどのようにとらえるのかが、今後の展開を考える上で重要なポイントだと考えます。

冒頭に記したように、上田市には３両の「丸窓電車」が保存されています。
これは、同形式の車両を限られた地域の中で３両も保存しているという全国的に見ても希有な事例であると言え、それらをどのように保存・活用していくのかが、今後、宝の持ち腐れになるのか、それとも地域起こしの一助になるのかの分かれ目であると考えます。

同じものが複数あるときに、同じことを行っていてもさほど意味はありません。
やはり差別化が必要でしょう。

例えば、日常の車両展示の他に、３両を利用した回遊性のあるイベント、即ち個々の車両ごとに異なったメニューを行い、それらを巡るシステムを作れば、大きな集客効果が期待できるものと思います。
そのためには車両所有者や地域住民の協力が必要不可欠ですから、当該自治体である上田市、または観光協会などが中心となり、車両所有者、地域住民、自治体の三者一体型の運営である地域密着型の活動が相応しいものと考えます。

函館本線の美唄（びばい）駅を起点とした支線である南美唄支線の終点、南美唄駅から三井美唄炭鉱の子会社である三美鉱業（炭鉱）の専用線（1973年９月廃線）があり、三美運輸が輸送に当たっていました。
そして、三美運輸で使用されていたのが、下の写真の明治生まれの２両のB６形機関車（１号・２号）です。

B６と呼ばれるグループは、数系統の形式群からなりますが、三美運輸のものは2500形に属するものです。
元々B６はイギリス製の機関車だったのですが、日露戦争の軍用目的のために大量発注となり、ドイツ製やアメリカ製のものも誕生しました。
2500形はアメリカのBaldwin社製であり、明治37年に16両、翌38年に150両が製造されたのですが、その多くが戦争が終わってから納品されたため、陸軍受領後にただちに官設鉄道などに移管されています。

写真の三美運輸１号機は、明治38年10月に製造され、陸軍に納入後、同39年９月に鉄道作業局へ移管され、岩見沢や札幌など北海道内で運用されたのち、昭和10年度に廃車。同15年５月16日に明治精糖へ譲渡され使用ののち、同39年10月10日にスクラップとして売却。同42年４月、三美運輸が購入し石炭輸送に使用したのち、昭和48年３月30日に廃車となりました。

「明治の鉄道で絶対に見落してならない機関車」と言われたＢ６。
総数500両を超える大所帯であり、その一族の中には70年もの長きに渡って使用された車両もあります。
Ｂ６一族は、鉄道史に残る名機関車の一両であることは、間違いありません。

昭和17年（1942）は、日本の鉄道開業70年の年でした。
それを祝する目的のために、当時の逓信省は記念切手の発行を企画し、鉄道記念日であった10月14日に１種の記念切手を発行しました。
それが写真の切手で、描かれているのはC59形蒸気機関車です。

図案としてC59が選ばれた背景には、当時の最新鋭機であり、また看板列車であった特急牽引機としても、広く国民に知られた車両であったことがあげられます。

さて、画像の切手は封筒に貼られ、切手には変わった消印が押されています。
これは、切手収集家の間で「初日カバー」と呼ばれるもので、切手の発行日に切手を貼り、その日のために特別に用意された消印を押したものです。
この特別な消印を「特殊通信日付印」（以下、特印と略）と呼んでいます。

特印には、その記念行事に相応しい図案が描かれるのが常ですが、今回は「鉄道70年」と言うことなので、１号機関車が描かれています。
C59形蒸気機関車の切手に、１号機関車の特印が押されているわけで、ここに最新型の蒸気機関車と、最古の蒸気機関車が顔を揃えたことになります。
「鉄道70年」を祝うには、これ以上は無い素敵な記念品と言えましょう。