作者別: 鉄道文化研究所

日本で初めての３等寝台車と言えば、スハネ30000形式。
この形式の登場は、その後の３等寝台車やB寝台車の基本的な形を確立した点において、日本の寝台車史上画期的な車両として位置づけられます。

下の画像は、その３等寝台車が誕生した時に周知用として作成されたチラシです。
「寝心地のよき　三等寝台が出来ました」と、赤で記されたタイトルが目を引きます。

チラシには上部に車両平面図を描き、その下に
・構造と価格
・連結列車
・連結位置と両数
・寝台番号の呼称
・料金
・寝台券
・御注意
の７項目を記し、あわせて車両断面図も掲載してあります。
この中で、「構造と価格」において、車両製作費が１両あたり２万２千円であったこと。
「寝台券」の項目では、乗車の４日前から寝台券を発売すること。
「御注意」には、寝具や枕の設備は無いが、１・２等寝台と同じく係員が世話をすることなど、興味深い事柄が記されています。

スハネ30000形は、試作車的要素が強く昭和６年に10両が作られ、その改良形の量産車としてスハネ30100形が昭和７年から12年までに110両が作られました。
このため両者を比較すると、車体の内外に数々の違いが見られます。

例えば、このチラシはスハネ30000形のものですが、平面図を見ると、車両の両端にあるトイレと客室を区画する扉がありません。
つまり、トイレと客室は同一空間内に存在するわけで、トイレに近い寝台では臭気が漂って来るものでした。また、このような構造でしたので、客室内での走行音も大きかったものと思われます。
そこで量産形では、下の画像のように客室とトイレを画する扉を設けて改良を行っています。
このチラシは、そうした意味においても初期の様子を伝える貴重なものと言えます

スハネ30000形を語る時に「カーテンは無かった」と言われることがあるのですが、この答えは正確でもあり、不正確でもあります。
当初は、下の画像のように通路と寝台を画する頭の部分に短いカーテンが設置されていました。

ですが、さすがに「これでは短い」と判断されたようで、スハネ30100形では下の画像のように長くされ、通路側から寝台側にカーテンレールで回り込む構造になり、顔の部分までがカーテンで覆われるようになりました。
上の２枚の画像を見比べると、その違いがよくわかると思います。

チラシには、「一、二等寝台同様係員をして御世話を致させます」と記されていることから、各車両に列車ボーイが乗務していたことがわかります。
しかし、図面を見ても列車ボーイの部屋（車掌室のような）は無く、トイレの向かいに「腰掛」（赤丸の部分）が用意され、そこがボーイの待機場所となっていたことがわかります。
列車ボーイは、一晩中この腰掛に座って待機していたのでしょう。なかなか大変な乗務だったと思います。

本資料は、一般向けに印刷された周知用チラシですが、そこに見えるのは、庶民的な料金（上段寝台が80銭。当時の新聞購読料は90銭であった。）の３等寝台車を普及させようとする鉄道省の姿勢。
昭和６年前後は、日本の経済力が戦前のピークに達しつつあった時代で、それに連動して人の動きも活発だったと思われます。
そうした時代背景に登場した３等寝台。鉄道省の意気込みが感じられるチラシです。

JR東海が不定期で運行している「飯田線秘境駅号」が、平成31年春にも「春の魅力溢れる列車旅を紹介する春の「Shupo[シュポ]」キャンペーン」（JR東海ニュースリリースより）の１つとして運行されました。

乗車したのは豊橋発の下り列車で、運行時刻は下記の通り。
秘境駅巡りを看板にしているだけあって、見どころ駅では停車時間をゆったりと取ってあり、乗車時間５時間40分という長丁場ですが、秘境駅探訪のみではなく、JR東海社員の皆さんのおもてなしや、地元の特産品販売などが要所要所の駅で企画されており、アッと言う間に時間が過ぎて行きます。

豊橋駅発車ホームの案内表示には、今や絶滅種とも言える「急行」の文字。
若い方にはピンと来ないかも知れませんが、50代半ばの私にはノスタルジックでいい雰囲気。
昔は、上野や大阪などの巨大駅に行けば、各方面に向う「急行」の文字がズラリと並んでいたものです。

車両は、JR東海373系３両編成。
この日（４月14日）の乗車率は８割程度で、１号車にはJR東海ツアーズの団体さんが乗り込み、個人客は主に２、３号車が割当られていたようです。
団体さんの中には車両端のボックス席を陣取り、テーブルの上に溢れんばかり（文字通りの山盛り）の飲食物を持ち込み「こんなにどうするの？」状態だったのですが、降りる頃にはあらかた食べ、飲み尽くし、おばちゃんパワーの凄さを目の当りに。
対して個人客は、男性１人の方も多く、熟年カップルもそこそこ見受けられるなど、落ち着いた雰囲気で旅行が楽しめました。

豊橋駅では、出発時にJR東海の社員さんがズラリとホームに並んで見送りがあるのですが、出発直後に通過する豊橋運輸区前でも、写真のような盛大な見送りがあります。
また、車内では車掌さんの他に各車両ごとに事務系の社員さんも配置され、写真のシャッター係や各種演出に大忙し。
車掌さんの放送も中々手の込んだもので、「飯田線を盛り上げよう」というコンセプトが伝わってくる気持ちの良いものでした。

乗車すると配られるのが、写真の２点。
「乗車証」と「飯田線秘境７駅の見どころマップ」

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「見どころマップ」を広げると、このように各駅ごとの歴史や見どころが、イラスト入りで解りやすく解説されています。
このマップのお陰で、駅巡りが10倍楽しくなりました。

最初の停車駅、新城での貴重な１コマ。
この駅では、後から来る特急「ワイドビュー伊那路１号」に抜かれるのですが、それのみではなく上り普通電車とも交換します
そのため、写真のような３線に並んだ写真が撮影できます。もちろん「秘境駅号」運転日ならではの貴重なロケーション。

対岸に渡ったかと思ったら、元の岸に戻ってしまうＳ字鉄橋こと「第６水窪川橋梁」は、最徐行で通過。
もちろん、なぜこのような線形になってしまったのか車掌さんによる解説付き。

「全国秘境駅ランキング」第３位の小和田駅。
痛みも少ない木造の駅舎なのですが、普通に利用する人はいないのでは・・・。

なにしろ駅前に立つ元製茶工場が、こんな感じなのですから。

そして、その隣にある民家跡。

民家跡の脇には、1972年１月31日で販売終了したミゼットが・・・。
こんなものまで、駅の隣接地に放置されています。

「全国秘境駅ランキング」第79位の伊那小沢駅。
桜がちょうど散り始めた時期でしたが、373系車両、駅構内踏切ともマッチして良い雰囲気。

「全国秘境駅ランキング」第６位の田本駅。
なぜか、山の斜面中腹に作られた駅で、右は山、左は崖です。しかも、ホームの両端がトンネルに。

「飯田線秘境駅号」。
これまでに私が乗車した観光系列車の中で、最も楽しめた列車でした。
乗車中に、ひしひしと伝わってくるのが「飯田線秘境駅号」に携わっているJR東海社員さんのやる気。
それが、なんとも心地よいのです。

乗車券の他に安価な急行券で乗れるこの列車は、単体で算盤勘定をすると収益は無いに等しいと思います。
ですが、列車単体の収益よりも「秘境駅号」をきっかけにして、収益の厳しいローカル線である飯田線を知ってもらい、そして盛り上げていこうとする気持ちが伝わって来るのです。
それが、車掌さんの車内放送であったり、停車中の運転士さんとの会話、制服組ではない社員さんの奮闘ぶり、フレンドリーさから伝わってきます。

鉄道会社として、こうした柔軟な発想と企画が持てるということは素晴らしいことではないでしょうか。
鉄道の収益を根本的に支えるのは、極く一部の富裕層ではなく、平均的な一般利用者であることに疑う余地はありません。
富裕層をターゲットにした豪華列車の運行ばかりが目に付く今日この頃ですが、「飯田線秘境駅号」は、一般利用者が気軽に乗れ、しかも乗って楽しい列車の旅を提供してくれます。
地味ではありますが、草の根運動のような、こうした取り組みは利用者として応援したくなります。
鉄道が好き、旅行が好きと言う方には、ぜひ１度は乗っていただきたい列車です。

上の画像は、昭和25年３月現在の今庄駅の配線図ですが、一見して、地方の幹線中規模駅であることが、見て取れると思います。
図の上部、太線で表現されているのが本線で、下部の細線で表現されている部分が機関区になります。

主要部分の拡大です。
前回の今庄駅全景写真は、赤矢印の場所から撮影したものです。
機関区の主要施設である炭給台、給水塔、転車台、機関庫の施設名は、オリジナル図では記されていないので、拡大図では便宜上書き込みを行いました。これにより位置関係が理解できると思います。

旅客関係ホームでは、図中の上り本線と中線が入る島式ホームは現状と変わりありませんが、駅本屋と一体になっている下り本線ホームは大きく改変されています。
具体的には、赤枠で囲まれた貨物ホームが廃止され、本屋とホームが切り離された後に、下り線が本屋とホームの間に増設されています。
この増設工事により、島式ホーム２面４線の構造となりましたが、この増設工事がいつの時点で行われたものかは、確認が取れていません。

機関庫の近景です。
今庄機関区には山中峠越えのための補機として、８～９両（時期によって異なる）のD51形蒸気機関車が配置されていましたが、北陸トンネルの開通により山中峠越えの路線が廃線となったことに伴い、その性格上から今庄機関区も廃区となっています。

現在、今庄駅に隣接して「今庄まちなみ情報館」という観光ガイダンス施設が設置されており、鉄道についても多くの展示スペースが割かれています。
この施設の鉄道展示は、私が監修して作られたもので、Oゲージで作られた今庄駅と今庄機関区のジオラマは展示の目玉となっています。
下の写真がそのジオラマですが、45分の１スケールで製作されているため、面積的に全てを作ることが不可能であったことから、主要部分のみを作ってあります。
このジオラマについては、別項でご紹介したいと思います。

福井県の嶺北と嶺南を分ける木ノ芽峠の麓に位置する山間の小駅、北陸本線今庄駅。

現在は、普通電車と早朝の敦賀行き快速電車が停車する小さな駅になってしまいましたが、昭和37年６月に北陸トンネルが開通するまでは、今庄・敦賀間の山中峠越えに備えるための駅として全列車が停車する主要駅であり、駅の西側には今庄機関区がありました。

しかし、北陸トンネルが開通したことにより、峠越えの補機の基地であった今庄機関区の必要性が無くなり、衰退していったのが現在の姿です。

今でも、当時の名残のため構内が広く、機関区設備の一部が残存していることから、僅かですがかつての今庄駅繁栄の様子を窺い知ることができます。

さて、上の写真ですが、敦賀方から福井方に向かって撮影したものです。

左側が駅で、左端の１番線の下り貨物列車は、まだ到着したばかりで後部補機が付いています。
３番線に見えるのは、編成が短い旅客列車なので普通列車と思われます。

そして、右側が今庄機関区。
DF50形ディーゼル機関車が停車している三角屋根の施設が給炭施設で、この施設は屋根は撤去されていますが、現在も残されておりホームから見ることができます。