昭和47年の熊本市電

熊本市電の運転開始は、他の大規模な都市と比べると意外と遅く大正13年8月1日。
それ以前には、明治40年から熊本軽便鉄道(後に大日本軌道熊本支社)による市内鉄道があったのですが、蒸気鉄道であったことから評判が悪く、市民の間には電車による運転が望まれていました。
大正10年11月になると市内電車の運行を目指して熊本電車会社が発足しましたが、資金難のため12年4月に敷設権を市に譲渡。市は同年12月に工事を開始し、翌13年7月に竣工。8月1日より営業を開始しています。

熊本市電の面白いところは、多くの都市が昭和30年代に到来した車社会の波に飲み込まれ、多くの路線を廃止して市バスへ移行しているのに対し、熊本の場合は市電が残り市バスが全廃となっているところではないでしょうか。
もちろん過去には路線の一部廃止が行われていますし、全廃計画もありましたが、車依存社会への反省や、市民からの要望により現在でも運行が続けられています。

熊本駅前(昭和47年2月21日)
熊本駅前(昭和47年2月21日)

上の2枚はともに1350形。
昭和35年に東洋工機で製造された車両で、元は350形を名乗っていましたが、ワンマン化改造に伴い1350形へと変更されています。
6両が製造されたのですが、その増備理由が昭和35年の夏・秋に開催された熊本国体に際しての輸送力増強ということでした。
国体輸送のために車両の新造を行うことは珍しく、車両史の上で記憶されていい出来事だと思います。

熊本駅前(昭和47年2月21日)

上の画像は右に写っている1080形が主役。
昭和29年に180形として東洋工機で2両、新木南車輌で5両が製造されていますが、昭和42〜43年に行われたワンマン化改造により1080形へと変更されたものです。
写真の1082は新木南車輌製ですが、1080形は同社が製造した最後の車両になります。
ごく短期間の存在であり、今ではほぼ忘れられた車両メーカーとなってしまった新木南車輌の数少ない製品として、鉄道史史上貴重な存在です。

留萌鉄道炭鉱線

留萌と言えば、ここ数年存廃問題でマスコミなどにも取り上げられることが多かったJR北海道の留萌本線ですが、今回紹介する留萌鉄道は、その留萌本線恵比島駅から留萌炭田雨竜(うりゅう)地区に位置する昭和駅までの17.6kmの炭鉱線と、留萌港にあった臨港線(北岸線と南岸線で構成)の2路線を有していた鉄道です。
留萌鉄道は、留萌炭田から産出した石炭を留萌港まで運搬することを目的に敷設され、炭鉱線は貨客の両方を、臨港線は貨物のみを扱っていました。

位置図
赤丸で示した恵比島から昭和までが炭鉱線。路線の一部は現在のダム湖に沈み、旧沿線に人家はない。

留萌鉄道は、昭和3年(1928)に免許を取得し、昭和5年(1930)7月1日に恵比島・太刀別間、10月1日に太刀別・昭和間の炭鉱線が全線開通しています。
この時の路線図が下の「昭和6年路線図」で、細い谷あいをたどる線形であったことが読み取れます。

昭和6年路線図

開業当初から、運行は貨客ともに国鉄が担当していましたが、昭和27年(1952)からは貨物を、次いで昭和35年(1960)からは全列車を自社運航するまでに成長しました。
しかし、それも束の間のことで、国内におけるエネルギー政策転換の影響を受け、昭和44年(1969)に休止、同46年(1971)に廃止となっています

恵比島駅(昭和44年4月16日)
左:キハ27-108、右:キハ1103

上の画像は、留萠本線との接続駅である恵比島駅で、右端に写っているのが留萌鉄道の気動車キハ1103。
左は、当時の留萌本線に上下各4本づつが走っていた急行で、恵比島9時10分発の留萌行「るもい」1号です。

キハ1103(昭和44年4月16日)

昭和駅に停車中の11時55分発恵比島行。

昭和駅全景(昭和44年4月16日)
昭和駅発着時刻表(昭和44年4月16日)

画面左側が恵比島方面であり、右側が昭和撰炭所方面。レールは、駅奥の選炭所まで貨物専用として延びていました。
下の「昭和駅付近拡大図」と見比べると、本写真の位置関係がよく理解できます。手前に写る橋が、地図上でも駅に隣接して記されています。

昭和駅付近拡大図
駅から先、撰炭所まで線路が延びている。
幌新駅に留置中の、手前:ホハニ201、奥:ホハフ2854(昭和44年4月16日)

上の画像はホハニ201。
明治36年に日本鉄道大宮工場で「いろ61」として誕生し、国有化後のイネロ5050を皮切りに数度の形式変更を経て、昭和27年に留萌鉄道に来た車両です。
本来は、明治村で展示される予定でしたが、余りに状態が悪かったため解体され、現在は台車だけが展示されています。

北陸線の5500形蒸気機関車

下の絵葉書は、明治時代に多く発行された鉄道絵葉書の1枚で、キャプションから北陸本線福井駅であることがわかりますが、残念ながら年代が書かれていないので、正確な撮影年は不明です。

明治後期の絵葉書

奥の方に明治33年に設置された跨線橋が見えることと、ホームの線形から下り方面の列車であることがわかります。
つまり、画面奥が米原方で、手前が金沢方になります。
そして、列車が止まっているホームと地続き(画面右端)に駅本屋があります。

絵葉書から一部拡大

写っている機関車ですが「142」と読めますから、5500形であることが容易にわかります。

5500形は、Beyer Peacock社製の2B形テンダー機関車で、明治26年(1893)以降に日本鉄道が66両もの大量採用(最初の6両は鉄道作業局にまわしたと言われている)したことから、明治後期を代表する蒸気機関車の一つと言えます。

さて、写真の「142」は、明治26年に輸入された最初のグループに入っていたもので、静岡や奥羽南線を経て、北陸線へ配置されました。北陸線への転属時期は不明ですが、その前の奥羽南線には明治39年なので、明治40年代初頭に北陸線に転属してきたものと考えられます。
その後は、山陰線や新小岩、飯田町などを経て、昭和26年(1951)に東京飯田町にて廃車となっています。

5500形は、最初に輸入され日本鉄道から鉄道作業局へ引き渡された6両全てが北陸線に転属になって来ていることから、明治40年代の北陸線の主力機の一つとして使用されていたものと考えられます。

平機関区の「ゆうづる」牽引機

昭和42年(1967)3月15日に平機関区(福島県)で撮影された写真です。
この時期、常磐線電化は草野まで進んでおり、この撮影の5ヶ月後である8月20日には、最後の非電化区間であった草野・岩沼間の交流電化が完成し、全線電化されています。

「ゆうづる」は、昭和40年(1965)10月1日のダイヤ改正により、それまでの急行「北斗」が格上げされる形で運行が開始され、平・仙台間でC62形蒸気機関車が牽引しており、同機が牽引する最後の特急列車でした。
ちなみに、その前後の区間は上野・平間がEF80形電気機関車、仙台・盛岡間はED75形電気機関車でした。

左:C62-22、右C60-11

写真はC62-22。
本機はD52-22のボイラーを流用して製造され、昭和23年9月に糸崎機関区に配属されましたが、翌年4月には水戸機関区へ、同12月に白河機関区。その後、昭和31年(1956)1月に大宮工場にて新缶への交換を行い、昭和37年(1962)11月に水戸機関区、昭和38年(1963)6月に平機関区へと配属になり、昭和42年(1967)11月24日に廃車となっています。

ヘッドマークのアップ。
かなり年期が入っているような痛み方ですが、使用開始してまだ1年半足らずのもの。

C62と言えば、函館本線の急行「ニセコ」がクローズアップされ、常磐線での「ゆうづる」牽引にはほとんど触れられることがありませんが、先に記したように本機による最後の特急列車牽引としての歴史がもっと知られてもよいのではないでしょうか。
本線用大形蒸気機関車には、ヘッドマークを付けた特急牽引が最も似合います。

三美運輸専用線のB6形蒸気機関車

函館本線の美唄(びばい)駅を起点とした支線である南美唄支線の終点、南美唄駅から三井美唄炭鉱の子会社である三美鉱業(炭鉱)の専用線(1973年9月廃線)があり、三美運輸が輸送に当たっていました。
そして、三美運輸で使用されていたのが、下の写真の明治生まれの2両のB6形機関車(1号・2号)です。

昭和44年4月撮影
昭和44年4月撮影

B6と呼ばれるグループは、数系統の形式群からなりますが、三美運輸のものは2500形に属するものです。
元々B6はイギリス製の機関車だったのですが、日露戦争の軍用目的のために大量発注となり、ドイツ製やアメリカ製のものも誕生しました。
2500形はアメリカのBaldwin社製であり、明治37年に16両、翌38年に150両が製造されたのですが、その多くが戦争が終わってから納品されたため、陸軍受領後にただちに官設鉄道などに移管されています。

写真の三美運輸1号機は、明治38年10月に製造され、陸軍に納入後、同39年9月に鉄道作業局へ移管され、岩見沢や札幌など北海道内で運用されたのち、昭和10年度に廃車。同15年5月16日に明治精糖へ譲渡され使用ののち、同39年10月10日にスクラップとして売却。同42年4月、三美運輸が購入し石炭輸送に使用したのち、昭和48年3月30日に廃車となりました。

「明治の鉄道で絶対に見落してならない機関車」と言われたB6。
総数500両を超える大所帯であり、その一族の中には70年もの長きに渡って使用された車両もあります。
B6一族は、鉄道史に残る名機関車の一両であることは、間違いありません。

大桐駅(旧北陸本線)(2)

前回の記事の中で、大桐駅が明治41年6月1日に信号所から駅へ昇格したことを記しましたが、それを告知する官報掲載の記事を紹介するのを忘れてしまったので、写真(1)に補足しておきます。

写真(1)官報7470号 明治41年5月23日

写真(2)は、大桐駅下り線ホームから今庄方を見たもので、上り貨物列車が先頭に補機のDF50形ディーゼル機関車を伴って、今庄から登って来たところです。
上り線ホームには駅本屋をはじめとする諸施設が見えるのに対して、下りホームには小さな待合室しか見られません。
本写真は、大桐駅の様子がよくわかる1枚です。

写真(2)

写真(3)は、敦賀方のポイント(構内配線図参照)より若干駅寄りから撮影されたもので、上り貨物列車が出発したところです。
反対側の下り線には旅客列車が停車しており、僅かにホーム端を見ることができます。
本駅の敦賀方が曲線を描いている様子がよくわかる写真です。

写真(3)

写真(4)は、構内配線図です。上下線のホームがズレて設置されている様子が、本図からよくわかります。

写真(4)

現状は、線路跡が福井県道207号線として道路整備されており、上りホームの一部が道路脇に残され、見学することができます。

大桐駅(旧北陸本線)(1)

大桐駅は、明治29年(1896)7月15日の官設鉄道北陸線福井延伸時には無く、輸送量が増えた明治41年(1908)3月1日に大桐信号所として開設され、同年6月1日に地元の要望から駅に昇格しました。
そして、昭和37年(1962)6月9日、北陸トンネル経由の新線供用開始に伴い、朝の通勤・通学列車をもって営業を終了し、翌10日に廃止となりました。

大桐駅位置図

上の地形図は、現路線との位置関係をわかりやすくするため、旧線時代のものに新線で新しく設置された施設を書き加えたものです。
赤丸の今庄駅の位置は現在も同じであり動いてはいませんが、線形は今庄・南今庄間で若干ですが付け替えられています。
青丸の南今庄駅は、新線に切り替わった際に新しく設置された駅であり、旧線の大桐駅が廃止されるに伴い、地元の要望として代替駅として作られたものです。
その南今庄駅の西側には、北陸トンネルの今庄側入口があり青三角で示してあります。

旧線では、今庄駅を出た上り列車は山間部の狭い谷あいを進んで行きますが、大桐駅までの登り勾配は左程きついものではなく、山岳路線としての急勾配が始まるのは、大桐駅を発車後のことでした。

大桐駅上りホーム

写真は、大桐駅の上りホーム端(敦賀寄り)から今庄方面に向かって撮影したもので、先頭は補機であるDF50形ディーゼル機関車です。
なお、ホームのカーブにより写真では見えませんが、その後ろには本務機である蒸気機関車が連結されており、そこから吐き出されている煙が上空に写っています。

二代立祥(四代目歌川広重) 高輪蒸気車通行全図 明治4年

日本へは幕末に写真技術が入って来ましたが、それが一般化するには時間がかかりました。
そのため、初期の鉄道を多くの人々に紹介する手段としては、江戸時代以来の浮世絵が大きな位置を占めていました。これを「鉄道錦絵」と呼びます。

画像は、二代目立祥(四代目歌川広重)が描いた「高輪蒸気車通行全図」で、タイトルが示す通り、高輪を蒸気機関車が走る様子を描いたものです。
この錦絵、見た瞬間におかしなことに気が付いた方も多いのではないでしょうか。
大きなところだけでも、
1 機関車や客車の形がおかしい。
2 列車が走行しているのに一部線路が工事中。
です。

そもそも本図が描かれたのが明治4年で、鉄道開通は明治5年ですから、立祥が描いていた頃は試運転どころか、まだ工事の真っ最中。
つまり、彼は機関車や客車を見たことはなく「こんな感じかな」という想像で描いたにすぎません。
ですから、このような妙ちくりんな車両が描かれてしまったわけです。

車両は勝手な想像物ですが、絵の中には多くの正確な情報も描かれています。
例えば、奥に伸びる線路(横浜方面)は単線で、手前では複線になっています。線形を見ると、どうやら工事中の所にはポイントが設置されるようですね。
つまり、本線は単線で、駅では複線構造になることを正確に描いています。
位置関係がデフォルメされているので正確ではないのですが、ポイント工事の右側に描かれた民家付近に品川駅が設置されます。

また、車両が走行している部分は、海の中に築堤が築かれた状態になっていますが、これも正確に表現されています。
兵部省の反対で、品川・浜松町間は陸の海岸線を鉄道用地に出来なかったことから、絵に見られるように海中に築堤を築くことで路線としています。
このため、潮が引く干潮時に測量を行い、満潮で海中に没する時には作業中止だったと伝えられています。

鉄道とは直接の関係はありませんが、八ツ山橋の所には電信柱と電信線が描かれています。
電信は、鉄道よりも早く明治2年12月に東京・横浜間が開通しているので立祥もきちんと描いているのです。

3等寝台車周知用チラシ

日本で初めての3等寝台車と言えば、スハネ30000形式。
この形式の登場は、その後の3等寝台車やB寝台車の基本的な形を確立した点において、日本の寝台車史上画期的な車両として位置づけられます。

下の画像は、その3等寝台車が誕生した時に周知用として作成されたチラシです。
「寝心地のよき 三等寝台が出来ました」と、赤で記されたタイトルが目を引きます。

3等寝台周知用チラシ

チラシには上部に車両平面図を描き、その下に
・構造と価格
・連結列車
・連結位置と両数
・寝台番号の呼称
・料金
・寝台券
・御注意
の7項目を記し、あわせて車両断面図も掲載してあります。
この中で、「構造と価格」において、車両製作費が1両あたり2万2千円であったこと。
「寝台券」の項目では、乗車の4日前から寝台券を発売すること。
「御注意」には、寝具や枕の設備は無いが、1・2等寝台と同じく係員が世話をすることなど、興味深い事柄が記されています。

スハネ30000形は、試作車的要素が強く昭和6年に10両が作られ、その改良形の量産車としてスハネ30100形が昭和7年から12年までに110両が作られました。
このため両者を比較すると、車体の内外に数々の違いが見られます。

例えば、このチラシはスハネ30000形のものですが、平面図を見ると、車両の両端にあるトイレと客室を区画する扉がありません。
つまり、トイレと客室は同一空間内に存在するわけで、トイレに近い寝台では臭気が漂って来るものでした。また、このような構造でしたので、客室内での走行音も大きかったものと思われます。
そこで量産形では、下の画像のように客室とトイレを画する扉を設けて改良を行っています。
このチラシは、そうした意味においても初期の様子を伝える貴重なものと言えます

赤線が扉増設部分
赤線が扉増設部分

スハネ30000形を語る時に「カーテンは無かった」と言われることがあるのですが、この答えは正確でもあり、不正確でもあります。
当初は、下の画像のように通路と寝台を画する頭の部分に短いカーテンが設置されていました。

スハネ30000形

ですが、さすがに「これでは短い」と判断されたようで、スハネ30100形では下の画像のように長くされ、通路側から寝台側にカーテンレールで回り込む構造になり、顔の部分までがカーテンで覆われるようになりました。
上の2枚の画像を見比べると、その違いがよくわかると思います。

スハネ30100形(スハネ30000とのカーテンレールの違いに注目)

チラシには、「一、二等寝台同様係員をして御世話を致させます」と記されていることから、各車両に列車ボーイが乗務していたことがわかります。
しかし、図面を見ても列車ボーイの部屋(車掌室のような)は無く、トイレの向かいに「腰掛」(赤丸の部分)が用意され、そこがボーイの待機場所となっていたことがわかります。
列車ボーイは、一晩中この腰掛に座って待機していたのでしょう。なかなか大変な乗務だったと思います。

列車ボーイ用腰掛位置図

本資料は、一般向けに印刷された周知用チラシですが、そこに見えるのは、庶民的な料金(上段寝台が80銭。当時の新聞購読料は90銭であった。)の3等寝台車を普及させようとする鉄道省の姿勢。
昭和6年前後は、日本の経済力が戦前のピークに達しつつあった時代で、それに連動して人の動きも活発だったと思われます。
そうした時代背景に登場した3等寝台。鉄道省の意気込みが感じられるチラシです。


今庄駅(2)

今庄駅構内配線図(昭和25年3月)

上の画像は、昭和25年3月現在の今庄駅の配線図ですが、一見して、地方の幹線中規模駅であることが、見て取れると思います。
図の上部、太線で表現されているのが本線で、下部の細線で表現されている部分が機関区になります。

同上主要部分拡大(一部加筆)

主要部分の拡大です。
前回の今庄駅全景写真は、赤矢印の場所から撮影したものです。
機関区の主要施設である炭給台、給水塔、転車台、機関庫の施設名は、オリジナル図では記されていないので、拡大図では便宜上書き込みを行いました。これにより位置関係が理解できると思います。

旅客関係ホームでは、図中の上り本線と中線が入る島式ホームは現状と変わりありませんが、駅本屋と一体になっている下り本線ホームは大きく改変されています。
具体的には、赤枠で囲まれた貨物ホームが廃止され、本屋とホームが切り離された後に、下り線が本屋とホームの間に増設されています。
この増設工事により、島式ホーム2面4線の構造となりましたが、この増設工事がいつの時点で行われたものかは、確認が取れていません。

機関庫近景(南から)

機関庫の近景です。
今庄機関区には山中峠越えのための補機として、8~9両(時期によって異なる)のD51形蒸気機関車が配置されていましたが、北陸トンネルの開通により山中峠越えの路線が廃線となったことに伴い、その性格上から今庄機関区も廃区となっています。

「今庄まちなみ情報館」ジオラマ

現在、今庄駅に隣接して「今庄まちなみ情報館」という観光ガイダンス施設が設置されており、鉄道についても多くの展示スペースが割かれています。
この施設の鉄道展示は、私が監修して作られたもので、Oゲージで作られた今庄駅と今庄機関区のジオラマは展示の目玉となっています。
下の写真がそのジオラマですが、45分の1スケールで製作されているため、面積的に全てを作ることが不可能であったことから、主要部分のみを作ってあります。
このジオラマについては、別項でご紹介したいと思います。